Variantenentscheide: Längere Tunnel, weniger Flächenverbrauch, Schutz des Trinkwassers
Die Vorplanung für die Neubaustrecke des Brenner-Nordzulaufs biegt auf die Zielgerade ein. Am Mittwoch stellte die Deutsche Bahn im Regionalen Projektbeirat das Ergebnis der lokalen Variantenentscheide vor. Zwei verlängerte Tunnel und zusätzliche Brückenabschnitte verringern den Flächenbedarf und stellen den Schutz des Trinkwassers sicher. In Ostermünchen entsteht ein barrierefreier Bahnhof nach modernen Standards.
Lokale Varianten entwickelt
In den vergangenen Monaten hatte das Planungsteam den Streckenverlauf optimiert und verschiedene lokale Varianten untersucht. „Wir haben mit Hochdruck daran gearbeitet, geeignete Lösungen für die noch offenen lokalen Fragen zu finden“, so Matthias Neumaier, Gesamtprojektleiter bei der DB. Nun haben die Ingenieur:innen alle Varianten hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf Menschen, Natur, Technik und die Wirtschaftlichkeit untersucht. Durch die Abwägung aller Aspekte ermittelte das Planungsteam jeweils die objektiv beste Variante.
„Ich freue mich, dass wir nun die Ergebnisse des Variantenvergleichs vorstellen können. Die Menschen in der Region wissen nun, wo die neue Strecke verläuft“, so Neumaier. „Damit schaffen wir vor Ort Klarheit und legen die Grundlage für die nächsten Schritte.“
Weichen für die parlamentarische Befassung gestellt
Auf Basis der Variantenentscheide können die Landkreise und Kommunen bis Ende Januar ihre „Kernforderungen“ finalisieren. Voraussichtlich im Jahr 2025 wird sich der Deutsche Bundestag mit dem Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf befassen. In diesem Rahmen hat die Region die Möglichkeit, eine Liste mit „Kernforderungen“ zur Planung einzubringen. Deren Erarbeitung und Sammlung organisieren die Landkreise und Kommunen eigenständig. Der Deutsche Bundestag entscheidet dann über die Finanzierung der Vorzugsvariante und der „Kernforderungen“.
Alle Variantenentscheide im Überblick
Zwischen Grafing und Ostermünchen entsteht ein um zwei Kilometer verlängerter Salachtunnel. Die Strecke taucht südlich von Schammach in den Tunnel ab und kommt südlich von Lorenzenberg wieder an die Oberfläche. Auf 3,7 Kilometern verläuft die Strecke unterirdisch und erhält somit das Landschaftsbild.
Durch den zusätzlichen Tunnelanteil wird der Flächenverbrauch erheblich reduziert. Auch Eingriffe in die Umwelt werden verringert. Die äußere Zone des Trinkwasserschutzgebiets Elkofen wird mit geschlossenen, abgedichteten Röhren untertunnelt, der Mindestabstand zum Grundwasser wird eingehalten. Die Funktionsfähigkeit des Trinkwasserschutzgebiets bleibt dabei voll erhalten.
Von der verlängerten Tunnelführung profitiert auch der Golfplatz bei Oberelkofen. Hier kommt es nur noch bauzeitlich zu Einschränkungen des Spielbetriebs. Da der verlängerte Tunnel tiefe Einschnitte vermeidet, fallen weniger Überschussmassen an. Somit verringert sich der Aufwand für die Baulogistik.
Im Bereich Ostermünchen war die Frage des künftigen Standorts des Bahnhofs offen. Untersucht wurde neben einer Verlegung des Bahnhofs an die Neubaustrecke auch der Beibehalt am heutigen Standort.
Nach Abwägung aller Kriterien ergab sich der Neubau eines barrierefreien Bahnhofs als bessere Variante. Der Bahnhof Ostermünchen wird nach Nordwesten in den Bereich der Kreuzung mit der Staatsstraße 2358 verlegt. Er wird barrierefrei ausgebaut und erhält eine moderne Park+Ride-Anlage mit einer Bushaltestelle. Der Weg zum neuen Bahnhof ist von Tuntenhausen und dem Ortskern von Ostermünchen kürzer.
Die Bestandsstrecke wird in den Bereich der Neubaustrecke umverlegt. So können die bestehenden Gleise auf ca. 4,1 km Länge zwischen Weiching und Haslau zurückgebaut werden. Das schafft Potenzial für die städtebauliche Entwicklung. Für die Ortsteile Stetten, Berg und Aubenhausen wird eine Insellage zwischen der Neubau- und Bestandsstrecke vermieden.
Zwischen Mintsberg und der Innbrücke bei Langenpfunzen wurden bislang zwei Varianten untersucht: ein Streckenverlauf auf einem Damm und eine Vorlandbrücke. Diese Varianten hat das Planungsteam zu einer dritten Variante, einer Kombinationslösung aus Damm und Brücke, weiterentwickelt.
In der Abwägung zeigte sich diese als die beste Variante. Im Vergleich zum bisher vorgesehenen Damm kann der Flächenverbrauch verringert werden. Die Kombilösung hat zudem eine geringere Höhe als die Vorlandbrücke, wodurch es zu weniger Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes kommt. Der Aufwand für die Anpassung von kreuzender Infrastruktur (Straßen, Gewässer, Leitungen etc.) wird durch die Brückenabschnitte deutlich reduziert.
Im Bereich zwischen Innleiten und Rohrdorf gab es drei Varianten für die Trassenführung. Gegenüber einer Überquerung der Sims und einem durchgehenden Tunnel hat sich eine Unterquerung der Sims als beste Variante herausgestellt.
Die Neubaustrecke unterquert künftig die Sims. Dadurch verlängert sich der Innleitentunnel um drei Kilometer. Künftig wird nur der Bereich der Betriebsstellen als freie Strecke geführt. Dieser oberirdische Abschnitt verkürzt sich somit auf ein Minimum von zwei Kilometern und verläuft gebündelt mit Kreisstraße RO5. Im Anschluss beginnt im Bereich der A8 der Sattelbergtunnel.
Mit der Verlängerung des Innleitentunnels wird das künftige Trinkwasserschutzgebiet „Ödenwald“ der Gemeinde Stephanskirchen nicht tangiert. Gegenüber den bisherigen Planungen mit Überquerung der Sims kann der Flächenverbrauch deutlich verringert und die Wohnbebauung geschützt werden. Gleichzeitig ist durch den oberirdischen Abschnitt mit Überholgleisen die zukunftssichere Leistungsfähigkeit der Neubaustrecke sichergestellt.
Im Bereich der Verknüpfungsstelle Kirnstein wurde die künftige Lage – entweder gebündelt an der Autobahn A93 oder im Bereich der bestehenden Bahnstrecke – untersucht. Bei Abwägung aller Kriterien ist die Variante an der Autobahn als deutlich vorteilhafter zu bewerten.
Die neue Strecke taucht westlich der Autobahn aus dem Sattelbergtunnel auf. Die Verknüpfungsstelle liegt gebündelt neben der Autobahn. Anschließend taucht die Neubaustrecke wieder ab. Das Nordportal des Buchbergtunnels liegt ca. 750 m vor dem Ortsbereich von Niederaudorf. Die Bestandsstrecke wird nach Osten zur A93 verlegt. Zwischen Fischbach und Niederaudorf werden die bestehenden Gleise zurückgebaut.
Neben einer Bündelung mit der Autobahn hat die Variante weitere Vorteile. Im Bereich Einöden kann die Wohnbebauung erhalten werden. Die transalpine Ölleitung und die Hauptgasleitung müssen nicht großräumig angepasst werden. Es kommt zu einem deutlich geringeren Flächenverbrauch im Endzustand und zu weniger Eingriffen in den Bahnbetrieb.
Vorplanung wird 2024 abgeschlossen
Die Variantenentscheide sind ein Zwischenschritt auf dem Weg zur parlamentarischen Befassung. Bis zum Abschluss der Vorplanung müssen in den kommenden Monaten die Vorplanungsunterlagen fertiggestellt werden. Hierfür erarbeitet das Planungsteam unter anderem Lagepläne, Längenschnitte und Querschnitte. Für die Vorzugsvariante wird zudem eine Kostenschätzung erstellt.
Dialog mit den Bürger:innen geht weiter
Auch nach den Variantenentscheidungen setzt die DB weiter auf den Dialog mit der Region. In den Dialogforen wird das Projektteam den aktuellen Planungsfortschritt erklären. Alle interessierten Bürger:innen können sich für telefonische Sprechstunden anmelden. Schriftliche Anfragen sind jederzeit über das Kontaktformular möglich. Nach Abschluss der Vorplanung wird das Planungsteam zudem wieder direkt vor Ort informieren. Im Frühjahr 2024 werden Planausstellungen in den Gemeinden stattfinden.